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Über Rampen und durch Tunnel

Wie Stuttgarts Kopfbahnhof umsteige-freundlicher werden könnte

Für die Schlichtungsgespräche zum Bahnprojekt Stuttgart 21 haben sich die Tübinger Verkehrsplaner Martin Hilger und Gerd Hickmann in Tübingen warm gelaufen und die Vorzüge eines Kopfbahnhofes ausgebreitet.

13.11.2010

Von Mario Beisswenger

Tübingen. Es sei eigentlich ganz einfach, sagte Gerd Hickmann. Im Vergleich zum Tunnelbahnhof S 21 koste ein modernisierter Kopfbahnhof (K 21) gerade mal ein Drittel. Statt dreier neuer Bahnhöfe, wie bei S 21, brauche es zum Beispiel gar keine neue Bahnstation, die Tunnelstrecken verkürzten sich von 33 Kilometern auf 13. „Da bleibt mehr Geld in der Kasse für andere Projekte. Das versteht jeder“, sagte der Verkehrsplaner, der am Freitag wieder am Schlichtungstisch im Stuttgarter Rathaus saß. Am Donnerstagabend sprach er auf Einladung des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) vor 100 Gästen in der Uhlandstraßen-Mensa in Tübingen.

Jeder Schritt bringt etwas

Hickmann lobte den bestehenden Stuttgarter Sackbahnhof. Der zähle heute schon zu den pünktlichsten Bahnhöfen in deutschland. Er biete auch noch den Vorteil, sich in überschaubaren Schritten verbessern zu lassen. Dabei würde jeder einzelne Schritt sofort etwas bringen. Ganz zu Anfang würde Hickmann den Bahnhof freundlicher gestalten, etwa mit einer großen Glaskuppel über die ganzen Bahnsteige. Wie schön moderne Kopfbahnhöfe aussehen, zeige das Beispiel Leipzig. Dann brauche es im Gleisvorfeld des Bahnhofs zwei neue Rampen, um die gegenseitigen Behinderungen von ein und ausfahrenden Zügen zu verringern. Den neuen Rosensteintunnel plus zweiter Neckarbrücke - beides bei S 21 für die S-Bahn genutzt und dafür genehmigt - brauchen die K 21-Fans auch. „Die Dinge müssen sein“, findet Hickmann.

Die Schweiz als Vorbild

Zug um Zug könnten weitere Bausteine dazukommen. Wenn gewünscht ließe sich wie bei S 21 der Abstellbahnhof verlegen. Auch in die Schienen von Zuffenhausen her und im Neckartal sollten Investitionen fließen. Bei Obertürkheim wäre, wenn gewünscht, auch unter dem Neckar, eine Abzweigung zu einer Neubautrasse möglich. Mit weiteren Kurvenbauten ließen sich ähnlich wie bei S 21 Flughafen und Messe einbinden.

Wenn der Stuttgarter Kopfbahnhof aufgerüstet würde, ließe sich dort ein integraler Taktfahrplan nach Vorbild der Schweiz einrichten. Das heißt, zur gleichen Zeit würden sich die Züge aus Fern- und Regionalverkehr treffen und die Reisenden könnten mit ausreichend Zeit umsteigen. Martin Hilger, der einst den TüBus modernisierte und nun im Auftrag der S 21-Gegner ein Betriebskonzept für den Kopfbahnhof zusammenfügte, geht von 52 Zügen die Stunde aus. Die würden mindestens auf die oberirdischen Bahnsteige passen. Ohne Taktung seien zum Berufsverkehr leicht mehr möglich.

Mit S 21 sei solch bequemes Umsteigen nicht möglich. „Für einen integralen Taktfahrplan reichen auch zwölf unterirdische Gleise nicht aus.“ Da in Stuttgart 90 Prozent der Fahrgäste ein-, aus-, oder umsteigen, sei sein Betriebskonzept deutlich stärker am Interesse der Zugfahrer ausgerichtet. S 21 schafft nach Hilgers Abschätzung höchstens 29 Züge die Stunde. 38 oder 44 Züge, wie von S 21- Befürwortern genannt, basiere auf unrealistischen Annahmen.

Bei der Aussage der S 21-Befürworter, der Tiefbahnhof sei leistungsfähiger, „kann man von einer bewussten Lüge sprechen“, sagte Hilger. Wer ihm nicht glaube, möge die Stellungnahme der Gutachter der baden-württembergischen Landesregierung lesen. Dort seien, ähnlich wie in einem Arbeitszeugnis für einen unfähigen Mitarbeiter, mit Formulierungen, die nur dem Schein nach positiv klingen, die ganzen Probleme genau beschrieben.

Bahn setzt wieder auf falsche Strategie

Hilger hatte den Part übernommen, das S 21-Konzept zu zerlegen. Einer seiner wesentlichen Kritikpunkte war, dass die Deutsche Bahn mit dem Projekt wieder auf die falsche Strategie setze. Die wolle zwischen zwei eher willkürlich gesetzten Punkten die Züge möglichst schnell fahren lassen. Das bringe für die Kundschaft weniger als das Schweizer Vorgehen. Dort soll die Reisezeit zwischen beliebigen Punkten möglichst kurz werden. Die Bahn habe in den letzten zehn Jahren mit ihrem Vorgehen zwar zwölf Prozent mehr Fahrgäste angelockt, aber das nur im Nahverkehr. Der Fernverkehr ging sogar zurück. Die Schweizer Bahn dagegen machte ein Plus von 45 Prozent.

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Erstellt:
13. November 2010, 12:00 Uhr
Aktualisiert:
13. November 2010, 12:00 Uhr
zuletzt aktualisiert: 13. November 2010, 12:00 Uhr

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