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Im Schwarm nach Stuttgart

Wie Pendler zur Arbeit fliegen könnten

Stehen die Pendler in 40 Jahren nicht mehr im Stau auf der B 27 nach Stuttgart? Fliegen sie stattdessen in kleinen Helikoptern in Schwärmen in die schwäbische Metropole? Die Vision ist alles andere als unrealistisch, findet Prof. Heinrich Bülthoff. Der Max-Planck-Wissenschaftler forscht im Auftrag der EU über Verkehrssysteme der Zukunft.

22.10.2011

Von Angelika Bachmann

Tübingen. Das Thema treibt Heinrich Bülthoff schon lang um. Zuletzt holte es ihn in Seoul ein, wo er die letzten Wochen als Gastwissenschaftler eingeladen war. „In dieser Stadt steht man eigentlich die meiste Zeit im Stau.“ Man braucht aber nicht nach Ostasien zu reisen, um zu sehen, dass die Verkehrssysteme an ihre Grenzen stoßen. Ein Blick auf den Großraum Stuttgart reicht auch schon aus. Es gebe einfach keinen Platz mehr für zusätzliche Verkehrswege. „Und ich glaube nicht, dass wir es uns leisten können, immer mehr Straßen zu bauen. Wir können ja nicht mal die unterhalten, die es schon gibt.“

Neun Rechner arbeiten im Hintergrund an der Simulation eines Helikopterflugs. In ihrem Projekt wollen die Max-Planck-Wissenschaftler erforschen, wie Cockpit und Steuerungstechniken eines Mini-Flugzeuges beschaffen sein müssten. Auf www.tagblatt.de gibt es ein 360-Grad-Panorama des Simulators. Bilder: Metz

Anstatt neue Trassen für Autos und Bahn, verfolgt Heinrich Bülthoff eine andere Vision: Der Individualverkehr hebt ab in die dritte Dimension. „MyCopter“ heißt das Forschungsprojekt, das am Tübinger Max-Planck-Institut für Biologische Kybernetik im Auftrag der Europäischen Union koordiniert wird. Ziel ist es, die technischen und gesellschaftlichen Bedingungen zu klären, unter denen fliegenden Autos zu einem akzeptierten und brauchbaren Verkehrsmittel werden könnten. 3,4 Millionen Euro lässt sich die EU diese Studie in den kommenden vier Jahren kosten. Zum Konsortium gehören neben dem Tübinger Max-Planck-Institut die Universität Liverpool, die École Polytechnique in Lausanne, die ETH Zürich, das Karlsruher Institut für Technologie (KIT) und das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR).

Wie soll man die fliegenden Kisten überhaupt nennen? Von Personal Aerial Vehicels (PAVs) ist in den Broschüren zur Studie die Rede – also sinngemäß von Luftfahrzeugen für den Individualverkehr. „Fliegende Autos“ ist aber gar nicht so falsch, findet Bülthoff. Immerhin könne man daraus auch die „Automatisierung“ ablesen, die sicher notwendig sei, um die Flugmaschinen alltagstauglich zu machen. Fliegende Autos müssten, da ist sich Bülthoff sicher, weitgehend von einem Autopiloten gesteuert werden – so wie heutzutage auch schon alle Linienmaschinen. Das heißt: Wer in Tübingen startet, gibt dann als Zielort etwa den Park&Ride-Flugplatz in Filderstadt ein und fliegt in einem Korridor über der Trasse der heutigen B 27 am Schönbuch entlang.

„Skyrider“ nennen die Forscher in Liverpool dieses Mini-Flugzeug. An Konzepten für solche Flieger, die für den Individualverkehr gedacht sind, arbeitet ein internationales Konsortium. Bild: Gareth Padfield, Flight Stability and Control

Dieser Individual-Flugverkehr sollte nach Vorstellungen der Studienteilnehmer auf niedriger Flughöhe angesiedelt werden und so organisiert sein, dass keine Kontrolle des Flugverkehrs vom Boden aus nötig ist. Dazu müssten die fliegenden Autos aber über eine Art Schwarmintelligenz verfügen, sagt der Tübinger Projektleiter Frank Nieuwenhuizen.

Auch daran wird bereits am Tübinger Max-Planck-Institut geforscht: Wie können sich fliegende Roboter in der Luft orientieren, Hindernisse erkennen und sich sensorisch so an Nachbarn orientieren, dass sie unfallfrei fliegen – eben wie Vögel in einem Schwarm.

In Tübingen wird vor allem am so genannten „Mensch-Maschine-Interface“ gearbeitet – also daran, die menschlichen Fähigkeiten und die Maschine aufeinander abzustimmen. Wie könnte die Steuerung eines solchen Mini-Flugzeugs aussehen? Hat es ein Lenkrad? Wird es mit einem Steuerknüppel gelenkt? Wie sieht das Display aus? Solche Lenk-Systeme und Displays sollen in Tübingen konstruiert, programmiert und ausprobiert werden. Dabei wird dann zum Beispiel auch untersucht, wie der Pilot mit dem Steuerungssystem zurecht kommt: Seine Augenbewegungen und EEG-Ströme werden gemessen. Ist er völlig überfordert, das Flugzeug zu steuern? Oder kann er das Mobil gelassen lenken?

Mit solchen Simulationssystemen haben die Tübinger Erfahrung – und sie haben mit dem Cyber-Motion-Simulator, einer nachgebauten Helikopterkabine an einem sechs Meter hohen computergesteuerten Roboterarm, auch das Instrumentarium, solche simulierten Cockpits zu testen.

F. Nieuwenhuizen

Alles haltlose Science-Fiction-Fantasien? Überhaupt nicht, sagt Bülthoff, der selbst seit Jahren den Helikopter-Schein hat. Er halte die Entwicklung solcher fliegenden Autos für sehr realistisch. „Wenn es keine Leute geben würden, die an sowas glauben, würden wir uns immer noch mit der Pferdekutsche fortbewegen.“ Und die Kosten? Das sei nicht wirklich das Problem, findet Bülthoff. Schon jetzt gebe es Ultraleichtflugzeuge, die etwa 60 000 Euro kosten. Und davon würden nur etwa 1000 Stück gebaut. Die Kosten würden mit hohen Stückzahlen auf einen erschwinglichen Level fallen. Wenn von einem VW Golf nur 1000 Stück gebaut würden, könnte sich den heute auch niemand leisten.

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Erstellt:
22. Oktober 2011, 12:00 Uhr
Aktualisiert:
22. Oktober 2011, 12:00 Uhr
zuletzt aktualisiert: 22. Oktober 2011, 12:00 Uhr

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