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Karlsruhes großes Tunnel-Projekt in der Stadtmitte steht vor großen Schwierigkeiten

Stuttgart 21 im Kleinformat

Höhere Kosten, Verzögerungen – Stuttgart 21 im Kleinformat? Zudem schwebt über Karlsruhes Mega-Tunnelprojekt das Damoklesschwert des Rechnungshofs.

13.08.2016
  • LSW

Karlsruhe. Die Kunden, die mit ihren vollen Taschen aus dem Einkaufszentrum kommen, sehen nichts von der Unterwelt. Bauzaun und Mauer versperren die Sicht. Doch direkt unter ihnen befindet sich ein riesiger Hohlraum. Bis 2019 – so war der Plan – sollte aus der 110 Meter langen, bis zu 34 Meter breiten und zehn Meter hohen Betonschachtel im Untergrund die neue Haltestelle Europaplatz werden. Eine von sieben unterirdischen Stationen für den Straßenbahntunnel im Herzen von Karlsruhe. Doch wie es aussieht, wird sich eines der größten Verkehrsprojekte im Land um mindestens ein bis zwei Jahre verzögern. Kritiker sprechen – in Anlehnung an das umstrittene Stuttgarter Bahnprojekt – von Karlsruhe 21.

Das liegt weniger am jüngsten Sorgenkind der Mega-Baustelle, dem Europaplatz. Zehn Meter unter dem Asphalt sind für die künftigen Haltestelle schwere Geräte im Einsatz. Sie schieben Gesteinsbrocken beiseite und bereiten in dem Rohbau Spritzbeton-Arbeiten vor. Doch seinen eigentlichen Job kann Baggerführer Gottfried Fasching nicht tun: In die Tiefe graben.

Erkundungsbohrungen zeigten, dass ein bei Baubeginn 2010 entdecktes Problem nicht behoben ist: Der Untergrund, die „Sohle“, ist nicht stabil genug. Fünf Meter müsste man noch in die Tiefe. Zu zwei Drittel ist die Betonschachtel ausgebaggert. Gräbt man weiter, könnte Grundwasser mit hohem Druck eindringen. „Das wäre ein Riesenproblem“, sagt Frank Nenninger, technischer Projektleiter bei der Karlsruher Schienen-Infrastruktur-Gesellschaft (Kasig).

Um Druck vom Boden zu nehmen, sollen Wände mit Streben versteift oder mit Ankern stabilisiert werden. Möglich sind drei Monate Zeitverlust. Ärgerlich. Doch das geplante Bauende 2019 dürfte ohnehin nicht mehr einzuhalten sein. Dafür sorgen schon frühere Baustopps wegen unerwarteten Fundamenten im Untergrund an anderen Stellen, der Pleite einer Baufirma oder Kostenstreitigkeiten mit einem Baukonsortium. Das passiert schon mal bei einem Großvorhaben.

Wie ein Damoklesschwert schweben indes noch die Zweifel des Bundesrechnungshofs an der Wirtschaftlichkeit über dem auf nun geschätzt 900 Millionen Euro teuren Projekt. Dass die sogenannte Kombilösung – Straßenbahntunnel unter der Fußgängerzone und Umgestaltung der Hauptverkehrsachse Kriegsstraße – knapp kalkuliert ist, hatte das Bundesverkehrsministerium 2008 bei der Zuschuss-Zusage angedeutet.

Wegen „erheblicher Kostensteigerungen“ hat der Bundesrechnungshof Einwände erhoben. An sich erhoffte sich die Stadt bis Ende Juni Klarheit, der Rechnungshof sprach von einer Frist Ende Juli. Doch das Ministerium prüft noch immer .

Matthias Lieb, Landeschef des ökologischen Verkehrsclubs Deutschland (VCD), fühlt sich an Stuttgart 21 erinnert . Und es ist, so der Südwest-Vorsitzende des Bundes der Steuerzahler, Wilfried Krahwinkel, „ein echtes Ärgernis für die Steuerzahler“.

VCD-Chef Lieb kann dem Karlsruher Projekt immerhin etwas abgewinnen. Es sei „ordentlicher geplant“ als Stuttgart 21 und mache Sinn: Bei einer Bahn pro Richtung und Minute, die zu Hauptverkehrszeiten durch die Fußgängerzone rollt, „musste man etwas tun“.

Karlsruhe 21? Im Stuttgarter Verkehrsministerium macht das schon länger die Runde. Nicht erst seit sich abzeichnet, dass der Stadtbahntunnel erst um 2021 herum in Betrieb gehen könnte. Doch die Karlsruher sehen sich deutlich weiter von der Landeshauptstadt entfernt als die etwa 70 Kilometer Luftlinie.

Schließlich haben sich ihre Kosten bis 2019 gerechnet „nur“ fast verdoppelt. Stuttgart 21 war hingegen 1995 mit geschätzten Kosten von 2,6 Milliarden Euro gestartet und dürfte am Ende nach einer kürzlich bekanntgewordenen Schätzung des Bundesrechnungshofs möglicherweise bei bis zu 10 Milliarden Euro liegen; die Bahn derzeit spricht von 6,53 Milliarden Euro.

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13.08.2016, 06:00 Uhr
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