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Leitartikel Zulieferer

Neue Stärke

Selten schaffen es Wirtschaftsnachrichten zum Aufmacher in den Zeitungen und bei der Tagesschau. Der Vorgang war aber auch zu erstaunlich: Beim größten Autobauer der Welt stehen die Bänder unter anderem in Wolfsburg still, weil eine Zulieferergruppe sich weigert, Teile zu liefern. Ab jetzt laufen sie wieder. Ende gut, alles gut? Nein, dazu hat der staunende Beobachter zu viele Fragen, aber kaum Antworten: Wie konnte es so weit kommen – und welche Folgen hat die Affäre längerfristig?

29.08.2016
  • DIETER KELLER

Berlin. Mehr als zwei Jahrzehnte ist es her, dass der Spanier José Ignacio López als Einkaufschef zu VW wechselte und begann, mit völlig neuen Methoden die Zulieferer auszuquetschen. Der heutige Chefeinkäufer Francisco Javier Garcia Sanz ist einer seiner Schüler, und er versucht es ähnlich. Offensichtlich aber nicht immer mit Erfolg. Was für eine Blamage.

Denn die Autoindustrie hat sich gewaltig gewandelt. Die Hersteller haben die Zahl ihrer Zulieferer erheblich reduziert. Das bringt höhere Stückzahlen und bessere Preise, verstärkt aber auch die gegenseitige Abhängigkeit. Zudem sind die Zulieferer heutzutage schon in die Produktentwicklung intensiv eingebunden. Sie liefern nicht nur einfach Teile nach Vorgabe. Das erhöht ihre Kompetenz – und ihr Selbstbewusstsein. Es ist nicht mehr so einfach möglich zu sagen: Wenn du mir das Teil nicht lieferst, steht schon ein halbes Dutzend Konkurrenten auf der Matte. Hinzu kommt die Just-in-time-Produktion: Die Teile werden direkt ans Band geliefert, es gibt kaum noch Puffer, um Probleme abzufedern. Auch das macht das komplizierte Räderwerk verletzbar: Ein Streik bei der Bahn oder ein Brand bei einem Zulieferer kann es schnell zum Stoppen bringen. Mancher Manager sollte sich fragen, ob er nicht mehr Sicherheiten ins System einbauen sollte.

Das ist häufig eine simple Rechenaufgabe. Etwa 100 Millionen Euro soll der Stillstand VW gekostet haben. Beim Streit mit der Zulieferer-Gruppe Prevent soll es um einen deutlich niedrigeren Betrag gegangen sein. War es Prinzipienreiterei, mangelndes Verhandlungsgeschick, die schwierige Hierarchie im VW-Konzern, die das Ganze so auf die Spitze treiben ließ? Noch ist das nicht zu sagen. Aber allein die Tatsache, dass es die Wolfsburger auf den Knall ankommen ließen, ist ein eklatanter Fall von Management-Versagen. Das wird Folgen haben, wobei in solchen Fällen gerne Sündenböcke gesucht und in die Wüste geschickt werden. Die eigentlich Verantwortlichen werden geschont.

Manch anderer Zulieferer, der sich den Aufstand gegen die Konzerne nicht zutraut, wird den Fall mit Genugtuung beobachtet haben. Immer wieder gibt es Klagen, dass zugesagte Aufträge oder Stückzahlen nicht eingehalten werden und es dafür keinen oder nur einen ungenügenden Ausgleich gibt. Schließlich will man ja weiter im Geschäft bleiben. Am besten wäre es, wenn beide Seiten gelernt hätten, trotz des herrschenden (Kosten-)Drucks Konflikte nicht auf die Spitze zu treiben.

Bei VW kommt zwangsläufig noch die politische Dimension dazu. Es ist schon erstaunlich, wenn sich der niedersächsische Ministerpräsident vor die Kameras stellt, dezidierte Kommentare abgibt und sich eindeutig auf die Seite der Wolfsburger stellt. Als Aufsichtsratsmitglied muss Stephan Weil das auch. Umso mehr ist zu bezweifeln, ob dem Autokonzern die Beteiligung des Landes samt Sperrminorität guttut. Im Zweifelsfall achtet das nämlich erst einmal auf seine eigenen Interessen – also die Fabriken im Bundesland samt Arbeitsplätzen – und weniger auf das Wohl des Unternehmens.

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29.08.2016, 06:00 Uhr
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