Die Verdrängung des Autos

Glaubt man Boris Palmer, dann haben die Tübinger relativ gelassen reagiert auf die Idee ihres OB. „Es kamen keine Bürgerbriefe, ich wurde auf der Straße nicht angesprochen, der Gemeinderat ist offen.“ Sicher, die Ortsvorsteher der Teilorte hätten protestiert; auf Facebook gab es gehässige Kommentare. Aber da ist er Schlimmeres gewohnt. Ansonsten beobachtet Palmer die „Offenheit, Dinge zu diskutieren, die von zehn Jahren noch undenkbar gewesen wären“. Dazu gehört: Das Auto aus der Stadt zu drängen.

Palmers Vorstoß ist durchaus radikal: Sein Zehn-Punkte-Plan für ein klimaneutrales Tübingen sieht unter anderem vor, das Parken für die Einwohner massiv zu verteuern. Wer sein Auto auf öffentlicher Fläche abstellen will, soll 30 Euro bezahlen – pro Monat, wohlgemerkt. Bisher kostet ein Anwohnerparkausweis in der Stadt 30 Euro jährlich; in den Ortsteilen ist das Parken auf der Straße kostenlos. Auch damit soll Schluss sein. Die Einnahmen will Palmer nutzen, um öffentlichen Nahverkehr komplett gratis anzubieten. „Es wird Zeit, dass der Kampf gegen den Klimawandel auch in der Verkehrspolitik ankommt“, sagt er. „Subventionen“ für Autofahrer müsse man beenden. Städtetag und Landesverkehrsministerium äußern sich positiv zu dem Vorstoß.

Die Debatte berührt grundsätzliche Fragen. Wem gehört der städtische Raum? Und ist es noch zeitgemäß, riesige öffentliche Flächen fast zum Nulltarif für das Abstellen von Autos vorzusehen?

Das Auto war mal ein Symbol für Freiheit, Mobilität, Modernität. Im Konzept der „autogerechten Stadt“ aus der Nachkriegszeit wurde die Stadtplanung auf die Bedürfnisse des „heiligen Blechles“ ausgerichtet. Doch heute sehen viele Experten im Auto vor allem eins: ein Hindernis. Eines, das die meiste Zeit herumsteht, Fläche in Beschlag nimmt, umweltfreundlicher Mobilität im Weg ist. „Wo ein Auto steht, finden mindestens acht Fahrräder Platz“, sagt ein Sprecher des von Winfried Hermann (Grüne) geführten Verkehrsministeriums. „Vor dem Hintergrund, dass öffentlicher Raum knapp ist, ist die derzeitige Regelung zum Parken, besonders zum Bewohnerparken, nicht mehr zeitgemäß.“

Vorbilder Wien und Zürich

Als Vorbilder für den Wandel weg vom Autoverkehr gelten Städte wie Kopenhagen, Wien und Zürich. In allen drei Städten begann der Umbau mit der Verknappung und Verteuerung von Parkplätzen. Das macht die Fahrt in die Stadt teuer und nervig, die Alternativen attraktiver – wenn dann der Autoverkehr abnimmt, wird Raum für Fahrradwege, Aufenthaltsflächen und Außengastronomie frei; die Lebensqualität steigt. Doch während die genannten Metropolen vor Jahrzehnten mit der Transformation begannen, ist die Debatte in Deutschland relativ neu. „Bis 2030 wird der Kfz-Verkehr in baden-württembergischen Städten aus Klimaschutzgründen um ein Drittel zurückgehen müssen“, heißt es aus dem Hermann-Ministerium. Das biete „enorme Chancen für die Stadtentwicklung“. Das Parken angemessen zu bepreisen, könne da ein guter Hebel sein.

Die CDU im Land sieht das Thema mit Argwohn. „Es springt immer sehr kurz, das Auto pauschal zu verteufeln“, sagt Thomas Dörflinger, verkehrspolitischer Sprecher der Landtagsfraktion. „Autofahrer sind nicht zum Spaß damit unterwegs, sondern weil sie schlicht darauf angewiesen sind.“ Wenn die Politik versuche, über den Preis umzusteuern, treffe das vor allem sozial Schwächere. Auch eine Nahverkehrsabgabe, wie sie in Stuttgart diskutiert wird, sehe die CDU kritisch. Dörflinger spricht von „Wegezoll“, der von Autofahrern verlangt werde, auch wenn sie den Nahverkehr gar nicht nutzten. Man müsse zwar Konzepte finden, um Städte zu entlasten. „Aber es wäre ungerecht, das einseitig zulasten der Autofahrer zu machen“, sagt Dörflinger. In die Tübinger Debatte will er sich nicht einmischen – kommunale Selbstverwaltung sei ein hohes Gut.

Wobei den Städten die Hände gebunden sind. Für Bewohnerparken legt der Gebührenrahmen des Bundes einen Schnäppchenpreis fest: Maximal 30,70 Euro dürfen die Kommunen pro Jahr verlangen – nicht gerade ein Anreiz, das Zweitauto abzuschaffen. In Stockholm kostet ein solcher Ausweis 827 Euro, im Amsterdam 535.

Der Städtetag fordert schon lange mehr Spielraum. „Die Höhe der Anwohnerparkgebühr sollte örtlich unterschiedlich bemessen werden können“, nur dann könne man eine „Lenkungswirkung“ erzielen, sagt eine Sprecherin des Städtetags. „15 Euro monatlich in innenstadtnahen Gegenden wären unserer Auffassung nach nicht unverhältnismäßig.“

Palmer lässt in Tübingen derzeit eine andere Konstruktion rechtlich prüfen. Die Idee ist, für 30 Euro eine „Monats-Karte“ für das Parken in der Stadt zu vergeben. Auswärtige könnten eine Tageskarte lösen. Theoretisch kämen so pro Monat rund 1,2 Millionen Euro zusammen, was den kostenlosen ÖPNV zum größten Teil finanziere. Unsozial findet Palmer das nicht: „Wenn wir viel mehr Busverkehr anbieten und der umsonst ist, hat das ausschließlich sozial positive Verteilungs-Wirkungen.“