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Leitartikel S21

Chance auf Neustart

Da hatte sich gehörig Druck aufgebaut im Talkessel. Dass es mal wieder rauchte beim Mega-Projekt Stuttgart?21, war abzusehen. Mehrere Bahnaufsichtsräte hatten sich zwar überrascht und entrüstet gezeigt, als sie Ende vergangener Woche vom geschrumpften Finanzpuffer auf nur noch 15?Millionen Euro und der Verzögerungen um etwa zwei Jahren erfuhren. Doch musste allen klar sein, dass Kosten- wie Zeitplan kaum zu halten sein werden – wieder einmal.

17.06.2016

Von VON FABIAN ZIEHE

Redakteur Fabian Ziehe Foto: swp

Womöglich hatte der Bahn-Vize und S-21-Verantwortliche Volker Kefer noch gehofft, dass die Landtagswahl im März eine politische Konstellation ans Ruder bringt, die das Tiefbahnhof- und Schnellbahntrassen-Projekt wieder befeuert. Oder dass zumindest ein anderer Verkehrsminister als der grüne Winfried Hermann ans Ruder kommt. Doch so kam es nicht. Stattdessen qualmte es allerorten: Verzögerungen bei der Fildertrasse, Hakeleien beim Tiefbahnhof-Fundament, Artenschutzhindernisse, Tunnelbau-Probleme.

Nun hat Kefer seinen Rückzug angekündigt, wenn sein Vertrag im September 2017 ausläuft. „Der Lotse geht vom U-Boot“, kommentiert das Tübingens OB Boris Palmer. Der ehemals profilierteste Projektgegner zollt seinem Gegenpart in der S-21-Schlichtung vor gut sechs Jahren Respekt. Es stimmt auch: Kefer hatte es geschafft, Themen zu versachlichen. Und hinsichtlich der Neuplanungen für den Filderhalt oder auch des Brandschutzes im unterirdischen Bahnhof hat unter seiner Ägide die Bahn gezeigt, dass Kompromisse möglich sind.

Was allerdings auch Kefer nicht geschafft hat, ist eine offene und ehrliche Informationspolitik zu etablieren – gegenüber den Projektpartnern wie der Öffentlichkeit. Insofern kann es aus Sicht des Tiefbahnhof-Projekts gut sein, dass sich bald ein neuer Kopf um das Vorhaben kümmert – aber nur, wenn das mit einem Kulturwandel innerhalb der Deutschen Bahn und im Kreis der Projektpartner einhergeht.

Man muss die Krise als Chance sehen: Ein Fertigstellungstermin 2021 ist in weiter Ferne gerückt. Dass alles teurer wird, ist klar. Nun soll ein Gutachten für den Aufsichtsrat klären, wie die tatsächliche Lage ist. Ein guter Anfang: Von dort aus lässt sich mit Projektpartnern und Bürgerschaft überlegen, wie man mit Problemen umgeht – etwa den abfallenden Gleisen im Bahnhof und den Belastungen für die Anwohner.

Zudem sollten alle Partner das Pochen auf Finanzierungsvertrag und Leistungskatalog beenden. Der eine will kein Cent mehr zahlen, der andere keinen Meter mehr Gleis bauen: So klappt das nicht, die Folgeprobleme wären riesig. Es gilt, Themen wie die Wendlinger Kurve, die Panoramabahn und die Kapazitätserweiterungen für die Stuttgarter S-Bahnen anzugehen. Ein Vertagen der Lösung wird volkswirtschaftlich teurer, baulich schwieriger und hinsichtlich der Verkehrsabwicklung komplizierter. Übrigens: Auch der Bund muss sich einbringen, fachlich wie finanziell.

Klar ist: Stuttgart 21 kommt. Wie am Berliner Pannen-Flughafen BER irgendwann Flieger abheben werden, werden im Talkessel Züge abfahren – mag es auch 2024 oder später werden und am Ende knapp 10 Milliarden kosten, wie Projektgegner vorrechnen. Es gab gute Gründe, das Projekt nicht zu beginnen oder das Vorhaben rechtzeitig abzublasen. Das war einmal. Eine Rückkehr zum Kopfbahnhof, so wie es Projektgegner wieder vorschlagen, ist nicht mehr möglich. Dafür sind die Bauarbeiten zu weit vorangeschritten.

Es gilt, den Druck im Talkessel zu nutzen: Dampf hat seit jeher die Eisenbahn in Schwung gebracht. Ihn nur zum Pfeifen im Wald einzusetzen, wäre töricht.

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Erstellt:
17. Juni 2016, 06:00 Uhr
Aktualisiert:
17. Juni 2016, 06:00 Uhr
zuletzt aktualisiert: 17. Juni 2016, 06:00 Uhr

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