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Ein offenes Geheimnis

Bundesregierung ignorierte jahrelang Hinweise auf Grenzwertverstöße bei Autos von VW und anderen Herstellern

Deutsche Ingenieure können Autoabgase reinigen - in jedem Betriebszustand. Doch Autobauer mogeln bei Grenzwerten im Normalbetrieb. Die Politik weiß dies seit Jahren und lässt die Konzerne gewähren.

07.10.2015
  • MARTIN HOFMANN

Im großen Stil hat der Volkswagen-Konzern bei Abgastests gemogelt. Rund elf Millionen Dieselfahrzeuge wurden dafür mit einer speziellen Software ausgerüstet, die die Abgaswerte nach unten drückte. Konnte VW sich so sicher sein, nicht erwischt zu werden? Offiziell schon. "Einen Kniefall der Bundesregierung vor den Autokonzernen", nennt Jürgen Resch, Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe (DUH), das Kontrollversagen der Behörden.

Die DUH hat in den vergangenen sechs Jahren die Bundesregierung mit erheblichen Abweichungen bei Spritverbrauch und Abgaswerten von Fahrzeugen im Normalbetrieb konfrontiert. Beispiele: Unter Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) wurde 2010 die Abgasmessung für neuere Fahrzeuge am Auspuff zugunsten eines Auslesens der "On-Board-Diagnostik" abgeschafft. Ein Argument des Verbands der Automobilindustrie damals: "Durch die Herstellerhaftung für In-Use-Compliance ist sichergestellt, dass die Systeme dauerhaft funktionieren." Sprich: Die EU-Vorschriften werden eingehalten.

Die DUH stützte ihr Plädoyer für die bisherige Abgasuntersuchung auf ein US-Exempel. Dort hatte DaimlerChrysler seine Motorsteuerung so manipuliert, dass sie nicht anzeigte, wenn der "Katalysator nicht arbeitete oder nicht funktionierte". Das Unternehmen musste 2005 für diesen Verstoß knapp 84 Millionen Euro Strafe zahlen.

Im Jahr 2011 wies die DUH zusammen mit Axel Friedrich - bis 2008 im Umweltbundesamt Leiter der Abteilung Umwelt, Verkehr, Lärm - das Verkehrsministerium auf Abschalteinrichtungen hin, die bereits bei der Typzulassung zum Einsatz kämen. Erstmals wurde VW als NOx-Emissionssünder genannt. Ein Passat halte die Euro-5-Norm nicht ein. Die Reaktion aus dem damals von Peter Ramsauer (CSU) geführten Ministerium: Man kenne das Problem. Sonst passierte laut DUH nichts. Noch im selben Jahr berichtete die DUH zudem vom Test eines BMW 116i im ADAC-Prüfzentrum. Er riss die Grenzwerte für Stickoxide (NOx) um das 30-fache. Resch forderte die Regierung zum Handeln auf. Aber erneut gab es keine Reaktion.

Bei all diesen Verstößen stellt sich die Frage, wie schwer ist es eigentlich, die Grenzwerte einzuhalten? Kein Problem, erklären Bosch, BASF oder Continental. Sie produzieren Einspritz-, Abgassysteme und Katalysatoren für Diesel- und Benzinmotoren. Mit ihnen sei die Euro-6-Norm genauso zu erfüllen wie die schärferen US-Vorgaben. Bosch betont: "In allen Fahrsituationen und Betriebszuständen - auch bei hohen Geschwindigkeiten und starkem Beschleunigen." Florian Flaig, Sprecher des Geschäftsbereichs Mobilitätslösungen, geht noch weiter: "Der Verbrennungsmotor hat seine Zukunft noch vor sich." Um bis zu 15 Prozent ließen sich Kohlendioxid-Emissionen (CO2) noch reduzieren. "Auch der Stickoxid-Ausstoß kann deutlich gesenkt werden." BASF und Continental betonen, ihre Produkte seien in der Lage, Normen unter realen Fahrbedingungen zu erfüllen.

Trifft dies zu? Axel Friedrich bestätigt: "Technisch geht das. Ein 40-Tonner-Lkw stößt heute weniger Abgase aus als ganz viele Pkw." Lkw müssen seit 2013 umweltfreundlicher sein. Der Chemiker Friedrich ist Mitbegründer des ICCT (International Council for Clean Transportation), der vor mehr als einem Jahr in Tests "hinreichende Beweise" fand, dass die Motorsteuerung eines VW manipuliert sein kann.

Ein Jahr bestritt VW in den USA den Sachverhalt, dass Autos mit 2,0 Liter-TDI-Motor auf der Straße 400 bis 1600 Milligramm Stickoxide pro Meile ausstießen statt der geforderten 40 Milligramm. Die Werte der mobilen Messgeräte könnten nicht stimmen, entgegnete VW etwa der kalifornischen Behörde CARB. Doch die US-Tester blieben dran. Auf dem Rollenprüfstand kamen sie den Wolfsburgern auf die Schliche. Am 3. September 2015 räumte VW kleinlaut ein, die Motorsteuerung frisiert zu haben.

Friedrich sagt, unter den Abgasmanipulateuren gehöre VW eher zu den "dunkelgrauen" Schafen. Es gebe auch schwarze. Fast alle vom ICCT getesteten 15 Pkw rissen US- und Euro-Normen im Normalbetrieb. Ein BMW X 5 hielt sie ein.

Abschalteinrichtungen der Abgasreinigung sind in der EU seit acht Jahren verboten. Die EU-Verordnung EG-715 aus dem Jahr 2007 verlangt für Euro-5- und Euro-6-Fahrzeuge, dass die Abgassysteme im Normalbetrieb funktionieren. Dies schreiben auch die USA vor. Die NOx-Norm stellt dort höhere Ansprüche, als die in Europa gültige Euro-6-Norm für neue Pkw mit 80 Milligramm/Kilometer.

Um Vorgaben auch für Rußpartikel und Kohlenwasserstoffe jederzeit zu erfüllen, muss unter Haube und Chassis eine kleine Chemiefabrik installiert werden: Filter, Miniheizaggregate, Oxidationskatalysator, Abgasrückführung (AGR), NOx-Falle, SCR-System, das mit Ammoniak Stickoxide zu Wasser und Stickstoff reduziert. Der Bordcomputer steuert diese komplexen, fein abzustimmenden Prozesse.

Da setzte VW letztlich mit den Tricks an. Warum? Die Konzernspitze hatte sich mit dem Amtsantritt Martin Winterkorns als oberstes Ziel gesetzt, weltweit die meisten Autos zu verkaufen. Da muss vor allem der Preis stimmen, sagen Experten. Der VW-Vorstand schnürte ein enges Kostenkorsett. Für das Abgasregime bedeutete dies, eine preisgünstige "NOx-Falle" einzubauen, wohl wissend, dass es immer schwieriger werden würde, die anspruchsvolleren Grenzwerte einzuhalten. 70 bis 90 Prozent der Gase fängt das Gerät ein, das Verbrennen kostet aber mehr Sprit, erhöht den CO2-Ausstoß. Bald gab es die Alternative: NOx-Reduktion. Sie holt bis zu 95 Prozent der Gase raus, ist aber 250 bis 500 Euro teurer. Zudem muss neben den Apparaturen ein weiterer Ammoniak-Tank eingebaut werden, der nachzufüllen ist.

Es bedurfte gewiss vieler Tests, um die Software des Motormanagements so zu trimmen, dass sie die US-Grenzwerte auf dem Prüfstand meisterte. Der VW-Konzern kaufte die Abgassystem-Teile zusammen - zwei von Bosch, zwei von Continental. Den Grund erklären die Zulieferer: Ihre Kunden wollten nicht von einem Hersteller abhängig sein. VW hätte pro Motor Komplettsysteme von beiden Firmen beziehen können. Das wäre aber teurer gewesen.

"Integration und Applikation der Standardkomponenten hat VW selbst vorgenommen", versichert Bosch-Sprecher Flaig. Dass seine Firma 2008 eine Steuerungssoftware nach Wolfsburg lieferte, wie aus VW-Revisionsberichten hervorgehen soll, will er nicht bestätigen. Sie war wohl für Testzwecke gedacht. Vor rechtswidrigem Einsatz warnte Bosch damals.

VW hatte bei Manipulationen Vorbilder und unfreiwillige Helfer. Gibt es auch Nachahmer? Ein Autozulieferer aus Nordrhein-Westfalen bot - der VW-Skandal kochte bereits hoch - auf seiner Internet-Seite ein "leistungsstarkes Werkzeug an, das es ermöglicht, den Signalaustausch zwischen Sensoren und Motorsteuerung zu manipulieren". Die angebotene Box mag wohl Prüfzwecken dienen, sie verfügt aber auch über einen "Behördenmodus, welche die Steuerung der Manipulationen auf den von der Legislative gewünschten Umfang reduziert". Der Produktmanager verdeutlicht: "Dank einer Vielzahl von Schnittstellen und Sensoranschlüssen sind wir in der Lage, nahezu jedes Signal zu manipulieren - von Abgasrückführung bis Kurbelwelle, von Einspritzparametern bis hin zu NOx- oder Partikel-Sensoren." Technisch ist im rollenden Computer Auto fast alles möglich.

Bundesregierung ignorierte jahrelang Hinweise auf Grenzwertverstöße bei Autos von VW und anderen

  • Gesundheit Durch Luftschadstoffe aus Verbrennungsprozessen sterben in den EU-Mitgliedstaaten nach Schätzung der Weltgesundheitsorganisation (WHO) pro Jahr 500 000 Menschen vorzeitig. Die wichtigsten Schadstoffe:
  • >NOx Das harmlose Stickstoffmonoxid und das gefährliche Stickstoffdioxid bilden zusammen NOx. An der Luft oxidiert NO zu NO2. Es entstehen auch Stickstoffaerosole. Stickstoffdioxid und die Aerosole wirken auf die Atmungswege entzündlich und verstärken Atemwegserkrankungen wie Asthma. 39 Prozent der NOx stammen aus dem Straßenverkehr.
  • >Rußpartikel Die kleinsten Partikel (unter 10 Mikrometer) sind für die menschliche Gesundheit am gefährlichsten. Sie stammen vor allem aus Dieselabgasen, Bremsbelag- und Reifenabrieb. Sie können etwa Bronchitis verursachen. Sie werden mit dem häufigeren Auftreten von Krebs, vor allem Lungenkrebs, in Verbindung gebracht. Die WHO stuft Dieselabgase als krebserregend ein. 14 Prozent stammen aus dem Verkehr.
  • >CO Kohlenmonoxid ist ein giftiges Gas, das bei höherer Konzentration zum Tod führt. Mit Einführung des Drei-Wege-Katalysators sind die Emissionen aus dem Straßenverkehr stark zurückgegangen.
  • >CO2 Kohlendioxid ist ein natürlicher Bestandteil der Luft. Es gilt als klimaschädlich. Höherer Spritverbrauch verursacht mehr CO2.
  • >NEFZ Nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) werden Pkw bei ihrer Zulassung auf dem Rollenprüfstand auf Spritverbrauch und Abgas-Emissionen getestet: 13 Minuten Stadtfahrt und 7 Minuten Überlandfahrt. Die Beschleunigung des Autos darf 28 Sekunden dauern. Geschwindigkeiten von mehr als 120 Km/h werden nicht gefahren. Die Umgebungstemperatur darf 30 Grad Celsius betragen. Autobauer können auch den Reifenluftdruck erhöhen und Teile ausbauen, um das Gewicht des Autos zu verringern. Eine Batterienachladung muss nicht stattfinden. Vier Prozent der Messergebnisse können abgezogen, die Motorsteuerung angepasst werden. Mir realen Bedingungen hat dies nichts zu tun. fm

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07.10.2015, 12:00 Uhr
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