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Kreis Tübingen

Ammertalbahn: Auf Sumpf gebaut

Für den Ausbau der Zugstrecke im Ammertal werden bis zu 25.000 Kubikmeter Erde zu neuen Bahndämmen aufgeschüttet. Der Untergrund macht Probleme.

07.09.2019

Von Uschi Hahn

Auf 200 Metern wurde der alte durchgeweichte Bahndamm zwischen dem ehemaligen Breitenhölzer Bahnhof und dem Hardtwald bei Altingen abgetragen. Allein hier karrten 40 LKW insgesamt 10 000 Kubikmeter Erdreich auf eine Deponie. Bild: Anne Faden

Die Planer des Umbaus der Ammertalbahn zur Regionalstadtbahn waren vorgewarnt: Das Gewann zwischen dem ehemaligen Breitenhölzer Bahnhof, wo heute die Recyclingfirma Steinel ihr Material lagert, und dem Hardtwald heißt See. Wie treffend dieser Name ist, weiß man seit den Bodensondierungen in den Osterferien. Ausgerechnet da, wo ein neues Gleis künftig den Begegnungsverkehr für die Züge zwischen Tübingen und Herrenberg ermöglichen soll, war der schon 1909 gebaute Bahndamm so aufgeweicht, dass er dem Druck des zweiten Damms nicht standgehalten hätte.

Deshalb war hier in den vergangenen Wochen erst einmal Abriss statt Aufbau angesagt. Auf etwa 200 Metern fraßen sich Bagger in den 30 Meter breiten und bis zu 8 Meter hohen Damm. Gut 10.000 Kubikmeter Erdreich mussten weggekarrt werden, 20 Schwerlaster waren dafür im Einsatz. „Früher haben die das genommen, was sie in der Nähe gehabt haben“, kommentiert der Projektleiter Uwe Heim die Qualität des Dammmaterials.

Durch den Druck der Dieselfahrzeuge auf den Schienen versank die Dammanlage immer tiefer im sumpfigen Untergrund. „Wir haben hier in den vergangenen Jahren insgesamt 40 Zentimeter aufgeschottert“, verdeutlicht Heim das Problem. Die Mehrkosten durch den Abbruch des alten Damms beziffert er auf rund 350.000 Euro.

Damit ist das Modul 1 der neuen Regionalstadtbahn schon jetzt eine Million teurer als die 122 Millionen Euro, die ursprünglich veranschlagt waren. Denn wie berichtet soll am Altinger Bahnhof für 750.000 Euro ein Baugleis gebaut werden, um den Materialtransport zu erleichtern.

Zwischen Unterjesingen und Pfäffingen fährt die Ammertalbahn mitten durch ein Sumpfgebiet. Das Schilf zeigt, wie feucht hier der Untergrund ist. Um den während des Baus abgesunkenen Bahndamm östlich des Pfäffinger Bahndamms zu stabilisieren, wurden im Jahr 1909 hier etliche Eichenstämme 13 Meter tief in den Morast gerammt. Bild: Anne Faden

Bevor nun am Hardtwald der Damm für die neue zweigleisige Anlage wieder aufgeschüttet wird, tragen die Bauleute eine Schicht aus Weißkalk und Zement auf dem matschigen Boden auf. Diese Mineralisierung soll den neuen Bahndamm stabilisieren, wie der Projektleiter für den Ausbau und die Elektrifizierung der Ammertalbahn erklärt.

Das gleiche stabilisierende Bett wird an der zweiten neuen Ausweichstelle zwischen dem Unterjesinger Bahnhof Sandäcker und der stählernen Bahnbrücke über die Ammer beim Ammerhof eingebaut. Erst dann wird auch hier der zweite Damm aufgeschüttet. Für die neuen Dämme werden weitere 20.000 bis 25.000 Kubikmeter Erde bewegt. Das Material, stabiler Gipskeuper, kommt direkt aus dem Hardtwald, wo deshalb auf einem halben Hektar Fichtenwald abgeholzt wurde. „Wir werden das als Eichenwald wieder aufforsten“, sagt Uwe Heim über die Renaturierung.

Anker für die Strommasten

Vom Hardtwald transportieren LKW das Erdreich nach Unterjesingen für den dortigen Erweiterungsdamm. Um die Touren der bis zu 40 Tonnen schweren Laster von der Bundesstraße runter zum Depot an der Unteren Mühle und zurück durch den Ort zu ermöglichen, wurde in der Ortsmitte eine Panzerbrücke über den Ammerkanal errichtet. Bis zum 3. November sollen die Dammarbeiten abgeschlossen sein. „Zur Zeit sieht es so aus, als ob wir früher fertig sind“, gibt sich Heim optimistisch.

Fürs kommende Jahr sind die Gleisarbeiten an den Begegnungsstrecken terminiert; außerdem sollen die Fundamente für die alle 60 Meter geplanten Strommasten in die Erde kommen. Denn ab dem Jahr 2022, so die Zeitplanung, sollen die Züge nicht nur häufiger fahren. Statt der alten Dieselfahrzeuge sollen auf den 21,3 Kilometern zwischen Herrenberg und Tübingen Elektrozüge die Fahrgäste ans Ziel bringen.

Schon jetzt ist klar: Auch beim Setzen der Strommasten macht der sumpfige Untergrund im Ammertal Probleme. An vielen Abschnitten der Strecke ist ein aufwändiges Fundament nötig, wie Dieter Braun, Geschäftsführer des kommunalen Zweckverbands für den ÖPNV im Ammertal, sagt. Der Leiter der Verkehrsabteilung im Tübinger Landratsamt spricht von bis zu vier Pfählen, die zur Gründung eines einzigen Masten in den instabilen Untergrund gerammt werden müssen. Dabei werden gusseiserne Rohre mit Beton verfüllt, der am unteren Ende des Rohres herausquillt und „wie ein Anker“ wirkt, wie Braun erklärt.

Eichenstämme im Morast

Schon die Erbauer der Ammertalbahn hatten in den Jahren bis zur Eröffnung der Gesamtstrecke am 1. Mai 1910 heftig mit dem Untergrund zu kämpfen.

Eigentlich sollte die Bahn bereits 1909 bis zum Tübinger Westbahnhof fahren. Doch dann passierte noch während der Bauarbeiten eine Katastrophe: In nur einer Nacht versank der bereits fertige Bahndamm östlich des Pfäffinger Bahnhofs „eineinhalb Meter tief im Boden“. So zumindest wurde es Frieder Miller von Zeitzeugen berichtet. Miller, heute 83 Jahre alt, war zwischen 1961 und 1971 Bürgermeister im damals noch selbstständigen Pfäffingen.

In dem Jubiläumsband „Angelokt“ über 100 Jahre Ammertalbahn schreibt der Tübinger Kreisarchivar Wolfgang Sannwaldunter der Überschrift „Württembergs tiefster Sumpf“: „Deshalb mussten die Arbeiter den schon befahrbaren Bahndamm wieder vollständig abräumen. Erst nachdem sie 13 Meter lange Eichenpfähle eingerammt, die Senkung verfüllt und eine versunkene Durchlassdohle erneuert hatten, konnte die Trasse freigegeben werden.“

Aber wie stabil ist diese Gründung heute? Miller ist sich sicher, dass der Wasserspiegel an der Stelle seither gesunken ist. „Allein schon durch die Kanalisation“, sagt der einst jüngste Bürgermeister im Landkreis. Demzufolge müssten die seiner Einschätzung nach auf bis zu einer Strecke von 400 Metern versenkten Eichenstämme inzwischen nicht mehr vollständig im Sumpf stecken. Sie wären also nicht mehr vom Sauerstoff abgeschlossen würden damit faulen.

Weder Dieter Braun, Geschäftsführer der Ammertalbahn, noch der Projektleiter für den Ausbau Uwe Heim wussten bisher von den Eichenstämmen. Doch beide sind gelassen, was die Stabilität des Bahndamms an dem neuralgischen Punkt betrifft.

„Das wird nicht so sein, dass sie alle auf einmal zusammenbrechen“, sagt Braun über die Eichenstämme und verweist auf Messungen: „Wir untersuchen regelmäßig die Schienen auf Absenkungen.“

„Die Verhältnisse da sind nicht so wie in Venedig“, sagt Heim . In dem Bereich befinde sich „ein verlandeter See“. Es handele sich um „wassergesättigten Torf.“ Der Sumpf, in dem die Holzstämme stecken, sei immer noch 16 Meter tief.

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Erstellt:
7. September 2019, 08:00 Uhr
Aktualisiert:
7. September 2019, 08:00 Uhr
zuletzt aktualisiert: 7. September 2019, 08:00 Uhr

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